19. novembril oli hoogne, põnev ja tegus Guangzhou autonäitus täies hoos ning autotootjad kasutasid silmipimestavalt uusi mudeleid ja uusi tehnoloogiaid, et luua erakordne joonealune märkus 2024 - kõrgendatud energiaga autotööstusele. , silmapaistev ja plahvatusohtlik.
2024. aasta on kahtlemata meenutamist väärt ja uus energiatööstus on pidurdamatu hooga kujundanud verstaposti: olla maailma esimene riik, kus aastas toodetakse 10 miljonit uut energiasõidukit ning uute energiasõidukite kodumaise jaemüügi määr on ületanud 50% neljal järjestikusel kuul jne. Pidevalt värskendavad arvud näitavad, et kätte on jõudnud uue energiaga elektrisõidukite kuldaeg.
Alates 590 uue energiasõiduki ilmumisest 2008. aasta Pekingi olümpiamängudel kuni tänapäevani, mil kõikjal tänavatel ja radadel sõidavad roheliste kaubamärkidega autod, ebaoptimismist Hiina visiitkaardiks saamiseni, "pettuste" tormist kuni muudeni. ja rohkem autoettevõtteid, kes toetuvad turu tunnustusele, et siseneda kasumilaagrisse, alates järgijatest kuni globaalse autotööstuse ökoloogia ümberkujundamiseni, kui uute energiasõidukite strateegiline arenev tööstusharu, sellest on saanud kvaliteetse majandusarengu oluline mootor.
Olgu siis tööstuse või ettevõtete vaatenurgast, uue energia arenguajaloole tagasi vaadates leiame, et see ei ole mitte sujuv tee stabiilselt tõusutrendiga, vaid pigem kumulatiivne areng pärast paljudest raskustest läbimurdmist. .
01
"Säga" Tesla
22. aprillil 2014 tarnis Tesla Pekingis Chaoyangi rajoonis Jiuxianqiaos ametlikult Tesla Model S esimesele partiile Hiina kasutajatele. Avangardne disainikontseptsioon, allalaaditavad tarkvarauuendused, tohutu puutetundlik ekraan ja täiustatud intelligentne sõidusüsteem kutsusid esile intensiivseid arutelusid nii tööstuses kui ka väljaspool. See epohhiloov toode mitte ainult ei pälvinud turul laialdast tähelepanu, vaid veenis ka paljusid inimesi, et elektrisõidukite populariseerimine on täiesti teostatav.
Tänavune aasta on tuntud kui uue jõuautode ehituse esimene aasta. Poliitikajuhiste ja tehnoloogilise arengu taustal hakkas autoehituslaagriga liituma üha suurem hulk ettevõtteid. 2014. aasta aprillis asutati Ranger Car; Juulis asutati LetV Auto; Augustis asutati Xiaopeng Automobile; Oktoobris asutati United Motors; Novembris asutati NIO; Detsembris asutati Singularity Motors. 2015. aastaks olid loodud ka Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai ja teised uued jõubrändid ning autotootmise hoog oli tõusuteel.
Samal ajal, kui autotootmisse kogunesid uued jõud, otsustasid traditsioonilised autofirmad lisada grupi arengukavasse ka uue energiaplaneerimise. 2014. aastal pakkus SAIC Motori esimees Chen Hong esmakordselt välja neli uut autotööstuse moderniseerimist; 2015. aastal pakkus Geely välja "Kahe Blue Geely toimingu" versiooni 1.0; Changan Automobile (000625) avaldas "Uute energiasõidukite kümneaastase strateegilise plaani".
Hoolimata lärmakatest loosungitest olid tegelike tegude põhjal aga traditsioonilised autofirmad selles etapis pigem äraootava režiimiga ning nende investeeringud ja sihikindlus uue energia vallas ei avaldunud täielikult. Blue Geely 1.0 suurem tähtsus seisneb eeskirjadele reageerimises. Ettevõtte sees tekkis uue energiatrassi üle tohutu vaidlus ning laiaulatusliku platvormi uurimis- ja arendustegevus algas alles 2017. aastal. Great Wall Automobile (601633) tegi algusaegadel selgesõnalise ettepaneku olla "järgija".
Traditsiooniliste autofirmade tolleaegne konservatiivsus on tegelikult täiesti mõistetav. Ühegi uue asja areng ei ole sujuv. Tesla, BYD (002594) ja BAIC on teiste varasemate autotootjate hulgas kogenud pioneeride raskusi.
2014. aasta eelarveaastal teenis Tesla puhaskahjumit 294 miljonit dollarit. Musk süüdistas selles "kaotuses" Hiina turgu, arvates, et selle põhjuseks on eralaadimisvaiad Hiinas, mis ei olnud piisavalt populaarsed ja avalik laadimisvõrk ei olnud täiuslik, mistõttu Tesla müük tekkis tagasilööke.
Samal ajal tekkisid pärast eraostukanalite avamist raskusi ka BYD ja BAIC. Esimesed tarbijad hakkasid kurtma ostu- ja kasutusprotsessi raskuste ja ebamugavuste üle, nagu ebatäiuslik laadimisinfrastruktuur, halb aku tööiga ja ebapiisav müügijärgne teenindus jne. Lisaks toote enda ja rakendusega seotud probleemidele , ettevõtete jaoks oli keerulisem aspekt turu arendamisel kohatud "kohalik kaitse".
Selleks et panna rohkem tarbijaid aktsepteerima elektrisõidukeid, mis olid kütusega sõidukitega võrreldes suhteliselt kallid, andis valitsus keskvalitsusest kuni kohaliku tasandini palju toetusi: 360 000-jüaani ostmiseks. BYD E6, tarbijad võiksid saada riigilt ligikaudu 60000 jüaani suurust subsiidiumi ja kohalikult omavalitsuselt veel umbes 60,000 jüaani suurust toetust, lõpuks makstes E6 kojusõidu eest ligikaudu 240000 jüaani.
Kohalik rahandus oli aga valmis toetama ainult kohalikke ettevõtteid. Subsiidiumide väljastamise eesmärgi selgeks lukustamiseks leiutati erinevates kohtades kohalike autoettevõtete jaoks kohandatud uute energiasõidukite kataloogid ja kohalikke toetusi said ainult kataloogis olevad ettevõtted. Selle tulemusel võivad Shenzheni kasutajad saada BYDi elektrisõidukite ostmise eest, mille peakorter asub Shenzhenis . See ebaõiglane toetus summutas paljude eraautode ostjate entusiasmi ja lõhestas kogu turu.
Poliitikakaitse tähtsus oli sel ajal taas ilmne. Vastuseks esilekerkinud probleemidele avaldati 2014. aasta juulis "Riiginõukogu peabüroo juhised uute energiasõidukite edendamise ja rakendamise kiirendamiseks". Lisaks puhta elektrisõidukite, pistikühendusega (sealhulgas laiendatud sõiduulatusega) hübriidelektrisõidukite ja kütuseelemendiga sõidukite arendamise põhimõtete täiendavale selgitamisele tõsteti laadimisseadmete ehitamine esimest korda samale tasemele. oluline positsioon uute energiasõidukite väljatöötamisel. "Juhivad arvamused" nägid ette ka 30 konkreetset poliitikameedet poliitikasüsteemi edasiseks täiustamiseks, kohaliku kaitse otsustavalt murdmiseks, tehnoloogilise innovatsiooni ja tootekvaliteedi järelevalve tugevdamiseks ning organisatsioonilise juhtrolli edasiseks tugevdamiseks.
Valitsuse ja ettevõtete ühiste jõupingutuste tulemusel näitasid Hiina uued energia (600617) autotooted praeguses etapis hoolimata mitmesugustest keerdkäikudest endiselt elujõulist. 2013. aastal oli uute energiasõidukite müügimaht Hiinas vaid 18,000, mis kasvas 2015. aastal 331,000. Hiina edestas esimest korda Ameerika Ühendriike, saades esimeseks riigiks uute energiasõidukite tootmine ja müük.
Müügitõusuga kaasnes üha teravam avaliku arvamuse vaidlus. 2015. aasta müüginimekirjas olid esikohal BYD, Zotye, Geely, BAIC ja teised kaubamärgid. Peaosadeks said BYD Tang ja Kangdi Panda, BAIC E seeria, Zotye Cloud, Zhidou jne. Seoses selle loeteluga väitsid mõned tööstusharu esindajad, et mõned väikesed autod olid tegelikult toetuspoliitika jaoks spetsiaalselt valmistatud tooted ja selliste toodete turulevool mõjutas tööstuse kvaliteetset arengut piiratud määral. Teine hääl arvas, et taskukohaste hindadega mikroelektrisõidukite populariseerimine on turunõudluse kehastus ning uute energiasõidukite varajast reklaamimist tuleks üldiselt toetada. Kahel vaatenurgal olid omad õigustused ja debatt jätkus kuni 2016. aastani, mil puhkes "pettuste ja hüvitiste torm", mis viis vaidluse haripunkti.
Alates 2016. aastast väitsid mitmed meediaväljaanded, et mõned ettevõtted tootsid autosid väga madalate kuludega, jõudes toetusstandardi piirini, ja müüsid need seejärel oma ajajaotusautode rendiettevõtetele, et välja petta kulude ja toetuste vahe. Mõned ettevõtted kasutaksid ära uute energiasõidukite toetuspoliitika lünki, eemaldaksid toetust saanud elektrisõidukitelt akud ja taotleksid pärast uue auto paigaldamist uut toetusvooru. Kuna akusüsteemil puuduvad kontrollitavad märgid, saab neid sõidukeid korduvalt taaskasutada, mille tulemuseks on suur hulk uusi energiasõidukeid, mis igal aastal "salapäraselt kaduvad" ja neid müüakse korduvalt turul edasi.
Sõiduautodega võrreldes on bussisektoris pettused laiemalt levinud. 2016. aasta septembris paljastas rahandusministeerium viie bussiettevõtte, näiteks Suzhou Jimxi Busi, Shenzhen Wuzhou Long Automobile'i ja Chery Wanda Guizhou Bussi petmise, mis hõlmas kuni 1 miljard jüaani.
Pettuste esinemine on äärmiselt ebaõiglane nende ettevõtete suhtes, kes tõeliselt tegelevad tehnoloogiaalase uurimis- ja arendustegevusega. Paljudel nn uute energiasõidukite ettevõtetel on väljapaistvad tehnoloogilise ja turupotentsiaaliga ettevõtted ning nende tooted ei ole kaootilisel turul. Sel ajal väitsid mõned teadlased, et kui "petmise" probleemi ei suudeta korralikult käsitleda, häirib see tõenäoliselt uute energiasõidukite arendamise hoogu ja õõnestab seda strateegilist tärkavat tööstust.
Kogu oma arengu jooksul on Hiina uut energiat kasutavat autotööstust toetanud kaks põhisuunda. Üks on lahendada vastuolu kodumaise naftapakkumise ja -nõudluse vahel, muutes autode võimsuse sisepõlemismootoritelt elektrimootoriteks, tagades sellega riikliku energiajulgeoleku. Teine eesmärk on saavutada hüppeline areng uute tehnoloogiate abil ja veelgi tugevdada ülemaailmse autotööstuse positsiooni.
Maailma ühe suurima energiatarbijana on meie algne kavatsus uue energiatööstuse arendamiseks vältida rahvusvahelise naftaturu kõikumiste piiramist ja meie sihikindlus on vankumatu. See on valdkonna järjepideva kasvu ja võimaliku edu nurgakivi ning uue üleriigilise "suurtele teemadele keskendumise" süsteemi institutsionaalne eelis on kõige olulisem kogemus uues sektoris järelejõudmise saavutamiseks. Eriti tööstuse arengu varases staadiumis mängisid poliitikajuhised tohutut rolli.
2008. aasta olümpiamängude ajal tõusid tähelepanu keskpunkti uued energiasõidukid. Erinevate võistluspaikade vahel liikus 590 uut energiasõidukit, mis oli tol ajal olümpiaajaloo suurim uute energiasõidukite rakendusdemonstratsioon.
Pekingi olümpiamängude esialgsele edule tuginedes hakati uute energiasõidukite rakendamist laiemalt katsetama. 2009. aasta jaanuaris algatasid Rahandusministeerium, Teadus- ja Tehnoloogiaministeerium, Arengu- ja Reformikomisjon ning Tööstus- ja Infotehnoloogiaministeerium ühiselt pilootprojekti "kümme tuhat sõidukit kümnes linnas", st. igal aastal valiti välja kümme linna ja igas linnas reklaamiti umbes 1,000 uut energiasõidukit. Kolme aasta jooksul võtaksid avalikud teenused, nagu ühistransport, rentimine, avalikud teenused, kanalisatsioon ja postiteenused, juhtrolli umbes 30,000 energiasäästliku ja uue energiaga sõiduki kasutamise edendamisel. Pilootprojekt sai kohalikelt omavalitsustelt positiivset vastukaja ning 2012. aasta lõpuks oli 25 pilootlinnas avalikus teenistuses ja erasektoris promotud kokku 27 400 erinevat tüüpi energiasäästlikku ja uut energiasõidukit.
Pilootprojekti algfaasis ei olnud uute energiasõidukite turg veel mastaapi moodustanud. Enamik autofirmasid tõi subsiidiumide saamiseks turule "nafta elektriks" tooted. Nendel toodetel oli piiratud tehnoloogiline laienemisruum ja need ei olnud ideaalne valik. Veelgi enam, pretsedentide puudumise tõttu paljastasid uued energiasõidukite tooted ka tegelikul kasutamisel palju probleeme.
Tööstus- ja infotehnoloogiaministeeriumi endine minister Miao Wei mainis raamatus "Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles", et kontrollis katseperioodil Pekingi bussigrupi 90 bussi demonstratsiooniliini. Sel ajal võttis liin kasutusele vooluvahetusrežiimi ja elektrivahetusjaam asus Pekingis Beituchengis nr 90 bussiterminalis. Algselt sai buss uue akuga sõita kolm korda, kuid tema ülevaatuse ajaks suutis see sõita vaid korra ja aku vajas väljavahetamist. Akupakk oli äärmiselt raske ja vajas väljavahetamist robotitega ning akukomplekti kasutusiga oli vaid üle kolme aasta, asendamise maksumus ulatus kuni 800 000 jüaani. Need katse käigus ilmnenud probleemid andsid ettevõtetele vahetut turutagasisidet, mis oli toodete täiustamisel ülimalt oluline.
Kuna tegemist oli tollase ülemaailmse autotööstuse ühe suurima eksperimentaalse kontrolliprojektiga, oli "kümne linna ja tuhandete sõidukite" tähtsus uue energiaga autotööstuse jaoks kahtlemata kaugeleulatuv. Laiaulatuslikud näidisaktsioonid mitte ainult ei soodustanud tehnoloogilist arengut, uurisid ärimudeleid, ajendasid laadimisvõrkude ehitamist ja täiustamist, vaid mängisid olulist rolli ka kontseptsiooni populariseerimisel tarbijate seas.
Veelgi olulisem on see, et see piloot-esitlusoperatsioon sillutas tõhusa tee laboritoodetest industrialiseerimiseni. Seejärel sai autotööstuse juhtkonna jaoks oluliseks küsimuseks, kuidas veelgi edendada industrialiseerimist.
Pilootdemonstratsiooni keskmises ja hilisemas etapis alustas Tööstus- ja Infotehnoloogiaministeerium "Energiasäästu ja uue energiaga autotööstuse arengukava (2012-2020)" koostamist. Ligi aasta pärast, 2012. aasta juunis, anti plaan välja ja viidi ellu riiginõukogu dokumendina.
Plaan määratles neli põhiprintsiipi: tööstuse ümberkujunemise integreerimine tehnoloogilise progressiga, sõltumatu innovatsiooni ühendamine avatuse ja koostööga, valitsuse juhiste integreerimine turust juhitud jõududega ning tööstuse kasvatamise ühendamine tugirajatiste tugevdamisega. Esimest korda öeldi selgelt, et puhas elektriajam oli uute energiasõidukite väljatöötamise ja autotööstuse ümberkujundamise peamine strateegiline suund, sealhulgas puhtad elektrisõidukid, pistikühendusega hübriidelektrisõidukid ja kütuseelemendiga sõidukid. Tehti kindlaks, et elektriline hübriid-hübriidajam liigitati energiasäästlike sõidukite hulka ega kuulu enam uute energiasõidukite hulka.
2013. aastal andsid asjaomased osakonnad pärast mitu kuud kestnud põhjalikku ja üksikasjalikku uurimist ja uurimistööd ning intensiivset suhtlust ja koordineerimist selgeks juba enne 2013. aasta lõppu, et energiasäästlike sõiduautode maksusoodustused jätkuvad ja rahalised toetused jätkuvad. jätkuks ka uued energiasõidukid.
Toetusstandard järgis suures osas piloot "kümme linna ja tuhandeid sõidukeid" oma, kuid seda kavatseti aasta-aastalt "regressiivselt" vähendada kuni 2020. aasta lõpuni. Samal ajal, et soodustada avalike hoonete ehitamist. laadimisinfrastruktuuri osas suurendas rahandusministeerium sellega seoses konkreetselt vahendeid toetusteks. Lisaks ei olnud uusi energiasõidukeid propageerivate linnade arv enam piiratud ning reklaami viidi läbi üleriigiliselt, mis seadis kohalikele omavalitsustele selged nõuded uute energiasõidukite propageerimise toetamiseks. Kui 2013. aasta oli pöördepunkt, siis uued energiasõidukid sisenesid kasvuperioodi alates toodete tutvustamise etapist.
Tagantjärele vaadates oli riikliku poliitika toetus uue energiaautotööstuse varajase kiire arengu võti. Mitmete meetmetega, nagu arengukavade koostamine, rahaliste toetuste ja maksusoodustuste andmine, taristuehituse tugevdamine, tehnoloogilise innovatsiooni ning teadus- ja arendustegevuse toetamine, turu edendamine ja avalikustamine ning seaduste, määruste ja standardite täiustamine, lõi valitsus soodsa arenduskeskkond uue energiaga autotööstusele ja soodustas selle kiiret arengut.
Uute energiabrändide levik on toonud kaasa tiheda konkurentsi turul. Alates 2023. aastast on autoturul domineerinud hinnaalanduskampaaniad ning paljud autofirmad ja -margid on teatanud soodus-, subsiidiumi- või hinnaalanduspoliitikast, mille tulemuseks on kogu tööstuse kasumi langus. "Tagurpidi veeremise" teema on taas muutunud kuumaks teemaks ning mitmed autofirmade juhid on kutsunud üles võistlema, et pidada kinni põhijoonest ning olla ettevaatlik madala hinnakonkurentsi ja kvaliteedi ohverdamise suhtes.
Tihedas konkurentsis on mõned ettevõtted haaranud esikoha, demonstreerides silmipimestavat konkurentsivõimet. Värskeimad finantsandmed näitavad, et pärast esimese kasumi teatamist oli börsiettevõtete aktsionäridele kuuluv puhaskasum kolmandas kvartalis 2,413 miljardit, mis on võrreldes eelmise aasta sama perioodiga kasumis ning ületas 1,625 miljardi jüaani suuruse kasumiskaala. käesoleva aasta esimesel poolel ühes kvartalis. BYD teenib märkimisväärset kasumit. Kolmanda kvartali tulud ületasid esmakordselt Teslat – puhaskasum oli 11,607 miljardit jüaani ja brutomarginaal 20,8%. Ideaalauto saavutas ka sujuva maandumise. Kolmanda kvartali tulud ulatusid 42,9 miljardi jüaanini, kasvades 23,6%; puhaskasum ulatus 2,8 miljardi jüaanini, mis tähistab kaheksat järjestikust kasumikvartalit.
Rohkem uusi energiabrände püüdlevad endiselt kasumi teenimise poole. Seistes silmitsi ägeda konkurentsiga siseturul, on nad pööranud tähelepanu välismaale, et otsida uusi kasvupunkte. USA ja Euroopa konservatiivsed lähenemised kaubandusele ja tariifidele on aga muutnud ettevõtetele välismaale laienemise keeruliseks.
4. oktoobril 2024 hääletasid EL-i liikmesriikide esindajad Euroopa Komisjoni esitatud EL-i elektrisõidukite subsiidiumivastase kaasuse lõpliku eelnõu vastuvõtmise poolt. 10-protsendilise baastariifiga kohaldatakse Euroopasse eksporditavatele Hiina elektrisõidukitele 45,3-protsendilist maksimumtariifi. Novembris on Trumpi võimuletulek lisanud autotööstuse tulevikku märkimisväärselt ebakindlust.
Sellegipoolest on vaieldamatu tõsiasi, et karmis turukonkurentsis täielikult karastunud sõltumatud kaubamärgid on täielikult võimelised konkureerima maailma juhtivate välismaiste autotootjatega. Uue energiaga autotööstuse teisel poolel on Hiina autod valmis saama "liidriteks"